Ar pilotus pakeis dirbtinis intelektas?

Nerimaujate? Smalsaujate? Galbūt slapta tikitės sklandesnių kabinų? Jūs ne vieni. Mintis, kad lėktuvai vieną dieną galėtų skristi patys, skamba keistai raminančiai ir šiek tiek abejotinai – tarsi pasitikėtume savaime maišančiu puodu, kuris neišpils sriubos visur. Taigi, pasinerkime į jį – pirmiausia į žmones orientuotą, šaltinių pagrindu parengtą analizę, kuri vis tiek išliktų paprasta. Galiausiai aiškiau suprasite, kokia yra tikroji padėtis, kas artėja ir ar visas klausimas „ Ar pilotus pakeis dirbtinis intelektas?“ apskritai yra teisingai suformuluotas.

Straipsniai, kuriuos galbūt norėsite perskaityti po šio:

🔗 Ar dirbtinis intelektas pakeis buhalterius?
Automatizavimo poveikio apskaitos darbams ir būsimai paklausai tyrimas.

🔗 Ar dirbtinis intelektas pakeis duomenų analitikų kalbas?
Dirbtinio intelekto vaidmens duomenų analizėje ir žmonių patirties pusiausvyros tyrime tyrimas.

🔗 Ar programinės įrangos inžinierius pakeis dirbtinis intelektas?
Įžvalgos apie dirbtinio intelekto kodavimo įrankius ir besikeičiančią kūrėjų atsakomybę.

Ką žinodamas išeisi 🧭

• Žiauriai trumpas atsakymas į klausimą, ar pilotus pakeis dirbtinis intelektas.

• Ką dirbtinis intelektas kabinose iš tiesų geba (ir ko ne)

• Kaip reguliavimo institucijos ir saugos mokslas į tai žiūri

• Šiandienos technologijos, su kuriomis galite važinėtis, palyginti su rytojaus eksperimentais

• Keistos pusiaukelės idėjos: vienpilotis, antžeminis, hibridinis

• Kodėl kroviniai bus pirmiausia apdorojami prieš keleivius

• Žmogiškojo faktoriaus sukeltos problemos: režimų painiavos, neįrodyti praktiniai įgūdžiai, spragų patikrinimas

• Šiek tiek gremėzdiška palyginimo lentelė, į kurią galite žvilgtelėti įlaipinant

Trumpas ir tiesmukas atsakymas 🧪

Keleiviniuose lėktuvuose to artimiausiu metu nebus. JAV 121 dalies taisyklės aiškios: reikia bent dviejų pilotų – kapitono ir pirmojo padėjėjo. Tai ne pasiūlymas, tai įrašyta įstatyme [1]. Tuo tarpu Europa atlieka rimtus tyrimus dėl išplėstinių minimalių įgulos operacijų (eMCO) ir vienpiločių operacijų (SiPO). Jų pačių išvada? Esant dabartinei kabinos konfigūracijai, jie dar negali įrodyti, kad tai taip pat saugu, kaip ir dviejų įgulų . Tai reglamentų kalba reiškia: ne, dar ne [2].

Dekoderio pastaba: kai sakoma „lygiavertis saugos lygis“, turima omenyje, kad automatizavimo ir procedūrų sąranka turi bent jau atitikti dviejų pilotų saugos rezultatus, įskaitant atvejus, kai kaupiasi keisti, netvarkingi, mažos tikimybės, bet didelių pasekmių turintys gedimai.

Kodėl dirbtinis intelektas kabinose iš tikrųjų gali padėti 🚀

Išgirdę „DI pilotas“, žmonės įsivaizduoja androidą su kapitono kepure. Reguliuotojai į tai žiūri kitaip. Jie DI traktuoja kaip programinės įrangos įrankius , kurie, kaip ir bet kuri kita svarbi sistema, turi būti saugiai užtikrinti . Taip suformuluota, vertė aiški:

• Darbo krūvio išlyginimas beprotiškai užimtais momentais, nukreipiant pilotinius procesus link kritinių dalių.

• Nuoseklumas ir įspėjimai , kad būtų mažiau smulkių klaidų, kai kaupiasi blaškantys veiksniai.

• Didesnis tikslumas atliekant įprastas užduotis – greitį, aukštį, energiją – kad našumas neklystų.

• Apsaugos tinklai , kurie anksti pastebi konfliktus ir siūlo aiškius, standartinius atsakomuosius veiksmus.

Tiesa ta, kad kai automatizavimas yra gerai sukurtas , o pilotai tinkamai apmokyti, tai atrodo kaip magija. Kai tai paslaptinga ar naudojama nerūpestingai, tai labiau panašu į pabaisą, laukiančią, kol galės su tavimi susidoroti. Ši įtampa apibrėžia visą žaidimą.

Reglamentai, veiksmų planai ir realybės patikrinimai 🧱

• Pagal 121 dalį JAV oro linijų operacijose vis dar privalomi du pilotai.

• EASA atlikta vieno piloto schemų peržiūra atkreipė dėmesį į sudėtingus trūkumus: kaip aptikti staigų piloto nepajėgumą, kas ką tikrina, kaip valdyti darbo krūvio padidėjimą ir kaip elgtis neįprastose situacijose. Jų išvada: saugos lygiavertiškumas dar neįrodytas [2].

• FAA pozicija dirbtinio intelekto klausimu yra gaiviai paprasta: neantropomorfizuoti . Dirbtinį intelektą traktuoti kaip įrankį, atidžiai integruoti, užtikrinti, kad jis atitiktų esamas sistemas. Toks aiškumas užtikrina teisingą atskaitomybę [3].

Jei atėjote manydami, kad atsakymas jau buvo „taip, pilotai greitai išnyks“, tai tikriausiai jus glumina. Aviacija juda tik tokiu greičiu, koks yra saugumo įrodymas.

Kokiomis technologijomis šiandien iš tikrųjų galite skristi 🧩

Daugybė sistemų jau veikia tiesiogiai:

• „Garmin“ avarinio automatinio nusileidimo sistema (GA + lengvieji reaktyviniai lėktuvai) : perima valdymą ir nusileidžia, jei pilotas negali. Sertifikuota nuo 2020 m., dabar taikoma įvairiems tipams. Gelbėjimosi sistema, tačiau vis dar pateikiama kaip atsarginė, o ne pakeičianti sistema [4].

• „Airbus DragonFly“ bandymai : automatinis riedėjimas, automatinis nukreipimas ir pagalba nusileidus dideliuose lėktuvuose. Svarbiausia, kad tai padėjo pilotui, o ne jį pakeitė.

• Išmanesnis susidūrimų vengimas + įspėjimai : mažiau įkyrių signalizacijų, ankstesni signalai, aiškesnės instrukcijos. Visa tai papildo, o ne atima .

Vienas pilotas, pagalba ant žemės ir trūkstamos dėlionės detalės 🧩🧩

Čia nėra įjungimo/išjungimo jungiklio – labiau panašu į slankiojančią skalę:

• Vieno piloto užduotis + automatizavimas : antrojo piloto užduotis paskirstykite programinei įrangai ir kontroliniams sąrašams. Skaidrėse skamba gražiai; realybėje sunku susidoroti su staigiais gedimais ir darbo krūvio šuoliais [2].

• Vienas pilotas + antžeminis operatorius : vienas pilotas lėktuve, nuotolinis ekspertas stebi kelis skrydžius. Teoriškai efektyvu. Praktiškai? Veikia tik tada, kai ryšys yra patikimas, perdavimai sklandūs ir valdomi nuobodulio bei perkrovos ciklai. Žmonės nėra robotai, nesvarbu, ar kabinoje, ar antžeminėje kėdėje.

• Tyrimo rezultatai : FAA ir toliau pabrėžia atskaitomybę ir laipsnišką užtikrinimą , o ne miglotas „DI komandos draugo“ fantazijas [3].

Taigi, jei vis dar klausiate, ar tai laikytina „dirbtiniu intelektu, pakeičiančiu pilotus“ – na, tik tuo atveju, jei jie gali akivaizdžiai prilygti dviejų pilotų saugumui retais, sudėtingais atvejais ... Tai labai aukštas kartelė.

Kroviniai pirmiausia 📦✈️

Daug mažiau ginčytina bandyti autonomiją krovininiuose orlaiviuose . Keletas projektų siekia sertifikavimo, kad būtų užtikrinta autonomija „nuo vartų iki vartų“ su prižiūrinčiu žmogumi (nuotoliniu būdu arba orlaivio viduje). Pagalvokite: perkeltos užduotys pilotams, jutiklių perkrova ir kruopščiai apriboti maršrutai.

Žmogiškieji veiksniai: paradoksas 🧠

Automatizavimas puikiai padeda išvengti klaidų – ir lygiai taip pat puikiai tinka kuriant visiškai naujas. Du pasikartojantys spąstai:

• Režimų painiava ir dėmesio nukrypimas : komandos kartais neteisingai interpretuoja, ką sistema iš tikrųjų daro. Pataisymas = skaidrus dizainas + mokymai apie režimų suvokimą.

• Įgūdžių silpnėjimas : Sklandūs autopiloto tempimai silpnina rankų darbo ypatumus. FAA netgi išleido pranešimus, kuriuose oro linijoms primenama palaikyti gerus rankinius įgūdžius [5].

Nepaisant viso to, komerciniai skrydžiai išlieka vienu saugiausių dalykų, kuriuos daro žmonės. Kodėl? Nes saugumas yra daugiasluoksnis: žmonės, technologijos ir procedūros persidengia tarsi šarvai.

Šiek tiek nebloga metaforos intarpas 🌧️🛫

Skraidyti su visiškai automatizuota sistema yra tas pats, kas turėti įmantrų skėtį, kuris pats save pakreipia, blokuoja gūsius, galbūt praneša apie vaivorykštes. Tačiau kartais vėjas pučia į šoną ir – taip – ​​vis tiek reikia rankų. Pilotai yra tos rankos. (Gerai, galbūt gremėzdiška metafora, bet ji pakankamai gerai veikia.)

Netvarkinga palyginimo lentelė 🧮

(Nes realybė retai telpa lentelėse.)

Kas turėtų pasikeisti, kad jūsų lėktuvu skraidytų mažiau pilotų? 🧩

• Įrodytas toks pat arba geresnis saugumas retais sudėtiniais atvejais. Ne vibracijos – duomenys .

• Skaidri automatizacija su aiškiu režimo suvokimu ir gedimų atveju veikiančia elgsena.

• bet kokių nuotolinių elementų komunikacija / kibernetinis saugumas

• Atskaitomybė + sertifikavimo keliai , kuriais pasitiki reguliavimo institucijos [3].

• Mokymai, kurie padeda išlaikyti fizinius įgūdžius , o ne tik spaudinėti mygtukus [5].

• Viešas + draudimo priėmimas po to, kas išdėstyta aukščiau, – ne anksčiau.

• Visuotinis suderinimas , kad vienas sienos kirtimo punktas nepažeistų reikalavimų laikymosi.

Platesnis saugumo vaizdas 📈

Aviacijos pažanga vyksta sluoksniais – technologijos, žmonės ir procedūros viena kitą apsaugo. Štai kodėl pokyčiai vyksta lėtai ir konservatyviai. Artimiausia perspektyva? Tikėkitės pilotus įgalinančios automatizacijos , o ne tuščių vietų priekyje.

Taigi… Ar pilotus pakeis dirbtinis intelektas? 🧩

Geresnis klausimas: kurias užduotis reikėtų automatizuoti, kada ir laikantis kokių saugumo įrodymų – kartu išlaikant žmonių kontrolę? FAA tiesiogine prasme įspėja nepersonifikuoti dirbtinio intelekto. Jų veiksmų plane dirbtinis intelektas apibrėžiamas kaip patikimi įrankiai , o ne „robotai-kopilotai“ [3].

Taigi, trajektorija yra tokia: daugiau pagalbos, išbandyta krovinių gabenime, pamažu pereinama prie keleivių, jei įgyjama teisė. Pilotas neišnyksta – jis ar ji pereina prie priežiūros, sprendimų priėmimo ir atsparumo.

Išvada 💬

Dirbtinis intelektas kabinose nėra nei magija, nei pražūtis. Tai tiesiog dar viena valdymo sistema, kuri turi įrodyti savo vertę sertifikavimo ir mokymo metu. Keleiviams tai pirmiausia reiškia daugiau saugos pagalbinių funkcijų, o tuščių sėdynių – niekada (bent jau negreitai). Pilotams tai reiškia tobulėjimą, kad jie taptų sumanesniais sistemų valdytojais, tuo pačiu išlaikant gyvą pilotavimą rankiniu būdu. Jei tai padarysite teisingai, klausimas „Ar dirbtinis intelektas pakeis pilotus?“ išblės, nes realybė yra įdomesnė: pilotai ir išmani, patikrinta automatika daro aviaciją dar saugesnę.

TL;DR 🧳

• Ne , dirbtinis intelektas artimiausiu metu nepakeis oro linijų pilotų.

• Taip , automatizavimas tęsiasi – atsargiai, užtikrintai.

• Pirmiausia kroviniai, po to keleiviai , tik sukaupus saugumo įrodymus.

• Žmonės išlieka centre , nes vertinimas ir kryžminis patikrinimas nėra pasirenkami.

Nuorodos

[1] FAA (14 CFR §121.385 – Skrydžio įgulos sudėtis). JAV vyriausybės leidybos biuras. https://www.govinfo.gov/link/cfr/14/121?link-type=pdf§ionnum=385&year=mostrecent

[2] EASA (eMCO-SiPO išplėstinio minimalaus įgulos skaičiaus operacijos). Išvadų santraukos puslapis. https://www.easa.europa.eu/en/research-projects/emco-sipo-extended-minimum-crew-operations-single-pilot-operations-safety-risk

[3] FAA (Dirbtinio intelekto saugos užtikrinimo planas). „Venkite personifikacijos: elkitės su DI kaip su įrankiu, o ne su žmogumi.“ https://www.faa.gov/media/82891

[4] „Piper Aircraft“ pranešimas spaudai (2020 m. gegužės 18 d.). Pirmasis orlaivis su „Garmin Autoland“ sistema, gavęs FAA tipo sertifikatą (M600/SLS). https://cutteraviation.com/2020/05/first-garmin-autoland-equipped-aircraft-to-receive-type-certification/

[5] FAA SAFO 13002 – Rankinio valdymo skrydžių valdymas. Skatina palaikyti rankinio valdymo įgūdžius. https://www.faa.gov/sites/faa.gov/files/other_visit/aviation_industry/airline_operators/airline_safety/SAFO13002.pdf

Raskite naujausią dirbtinį intelektą oficialioje dirbtinio intelekto asistentų parduotuvėje

Apie mus